مومباي: قبل عام واحد، أشاد رئيس الوزراء ناريندرا مودي بقطاع الطيران باعتباره رمزا للهند الصاعدة المستعدة “للارتفاع إلى ارتفاعات كبيرة”. واليوم، يواجه هذا التفاؤل اختبارًا قاسيًا للواقع. كشفت سلسلة من الأزمات التي تعرضت لها شركتا الطيران الرئيسيتان في الهند، إير إنديا وإنديجو، عن عيوب تتعلق بالسلامة والتنظيم في ثالث أكبر سوق طيران محلي في العالم. وتفاقمت الاضطرابات بسبب الصدمات الجيوسياسية التي قلصت الأرباح وأجبرت شركات الطيران على إعادة تقييم خطط التوسع.
وقد سلطت النكسات الضوء على الافتقار إلى المنافسة، حيث تمثل شركتا طيران الهند وإنديجو معًا تسعة من أصل 10 مقاعد في شركات الطيران المحلية. وقال مارك مارتن من شركة مارتن للاستشارات: “كان العامان الماضيان، 2025 و2026، من أحلك الأعوام بالنسبة للهند من حيث سمعتها ومصداقيتها العالمية”.
وجاءت الضربة الأخيرة في وقت سابق من هذا الشهر عندما سقطت طائرة تابعة لشركة طيران الهند من بوكيت في تايلاند إلى نيودلهي على ارتفاع 300 قدم (91 مترًا) في الجو، مما أدى إلى إصابة 24 راكبًا. أثار الحادث تدقيقًا بعد تقارير تفيد بأن اختبار القبطان كان إيجابيًا للماريجوانا عند الهبوط، مما دفع شركة طيران الهند إلى طلب فحص المخدرات لمرة واحدة لجميع الطيارين. ومن المتوقع أن تظهر النتائج الأولية للتحقيق في الأسابيع المقبلة. بالنسبة للعديد من المراقبين، تعد هذه الحادثة جزءًا من نمط أوسع أبقى شركة طيران الهند تحت الأضواء منذ تحطم طائرة بوينج 787 دريملاينر المتجهة إلى لندن العام الماضي والذي أسفر عن مقتل 241 شخصًا.
حددت مراجعة غير ذات صلة لشركة طيران الهند حوالي 100 هفوة تتعلق بالسلامة، بما في ذلك سبعة انتهاكات تتطلب “إجراءات تصحيحية عاجلة” و”فجوات تدريبية متكررة” لطياري بوينج 787 و777، وفقًا لتقرير لجنة برلمانية.
الخسائر المتزايدة
وقال شاكتي لومبا، رئيس عمليات الطيران السابق، إن ثقافة السلامة في شركة طيران الهند “متساهلة”. “في الوقت الحاضر، الجميع يتحدثون عن الأمان. وقال لوكالة فرانس برس: “من خلال التشدق بالكلام، فإنك لا تخلق ثقافة السلامة”. وقال المدير التنفيذي السابق لشركة طيران الهند، جيتيندر بهارجافا، إن قضية المخدرات المبلغ عنها تثير تساؤلات حول الرقابة الإدارية، بحجة أن مجتمع الطيارين سيعرف ما إذا كان زميلهم يتعاطى المخدرات.
ولم ترد شركة طيران الهند وإنديجو على الفور على طلب وكالة فرانس برس للتعليق. وتأتي المخاوف المتعلقة بالسلامة في الوقت الذي تواجه فيه شركات الطيران ضغوطا مالية متزايدة. وتواجه شركات الطيران الهندية إغلاق المجال الجوي الباكستاني منذ تصاعد التوترات بين نيودلهي وإسلام آباد العام الماضي، مما أدى إلى فرض رحلات أطول وأكثر تكلفة. وزاد ارتفاع أسعار وقود الطائرات المرتبط بحرب الشرق الأوسط من الضغوط.
وقدرت وكالة التصنيف ICRA أن شركات الطيران الهندية ستخسر ما يقرب من 4 مليارات دولار في هذه السنة المالية.
وتضاعفت خسائر شركة طيران الهند إلى 2.3 مليار دولار في السنة المالية الماضية، بينما أعلنت شركة إنديجو عن خسائر لربعين متتاليين.
ويؤثر الضغط أيضًا على خطط التوسع. وأوقفت شركة IndiGo الشهر الماضي عملياتها للطائرات ذات الجسم العريض، في حين أفادت تقارير أن شركة Air India تفكر في تأخير تسليم ما يصل إلى 500 طائرة.
يمثل الاضطراب انعكاسا لقطاع غالبا ما يتم الاحتفال به باعتباره أحد أكبر قصص النجاح في الهند. ونقلت شركات الطيران الهندية نحو 167 مليون مسافر العام الماضي، أي أكثر من ضعف الرقم قبل عقد من الزمن. تمت إضافة أكثر من 70 مطارًا خلال العقد الماضي، بينما طلبت شركات الطيران حوالي 1500 طائرة. وقال هارش فاردهان، رئيس شركة ستاراير للاستشارات: “لم تكن المشكلة هي الافتقار إلى النمو”. “المشكلة هي أن كل جزء آخر من النظام البيئي لم يتمكن من مواكبة هذا النمو وإدارته بشكل جيد.”
ظهرت هذه المخاوف إلى الواجهة في العام الماضي عندما ألغت شركة IndiGo عددًا كبيرًا من الرحلات الجوية بعد فشلها في الاستعداد للوائح جديدة بشأن إرهاق الطيارين. وقال خبراء الصناعة إن التعليق المؤقت لأجزاء من قواعد الراحة الجديدة يعكس فشلًا تنظيميًا أوسع نطاقًا. وقال لومبا، رئيس العمليات السابق، في إشارة إلى هيئة تنظيم الطيران: “إن المديرية العامة للطيران المدني تعمل كميسر أكثر من كونها جهة تنظيمية”.
وقد أدت هيمنة شركتي طيران الهند وإنديجو إلى زيادة تعقيد مهمة الهيئة التنظيمية.
لقد انهارت سبع شركات طيران كبرى أو تم بيعها في العقدين الماضيين، مما يجعل من الصعب معاقبة الشركتين الكبيرتين المتبقيتين. قال مارتن: “إن الاحتكار الثنائي لا ينجح إلا إذا كان المشغلون ناضجين ومسؤولين وبالغين”، مضيفًا أنه في الهند يشبه إلى حد كبير “مجموعة من العصابات الإقليمية”. وفي العام الماضي، قالت الحكومة إن البلاد بحاجة إلى “خمس شركات طيران كبرى”، ومنذ ذلك الحين وافقت الجهات التنظيمية على خطط لإنشاء شركتين جديدتين.
وتدرس الحكومة أيضًا مقترحًا لتخفيف القواعد التي تمنع مشغلي المطارات من امتلاك شركات الطيران، مما قد يفتح الباب أمام التكتلات مثل مجموعة أداني. لكن فاردان قال إن جذب المستثمرين وحده لن يحل مشاكل القطاع. “لقد كان هيكل التكلفة دائمًا عدائيًا للغاية. وهذا هو أحد الأسباب الرئيسية لعدم تمكن المشغلين الجدد من تحقيق اختراق. ويرى أن التناقض يكمن في قلب طموحات الطيران الهندية.
“من ناحية، يسمونه قطاع الشمس المشرقة. ومن ناحية أخرى، يحاول الجميع استغلال نجاح الصناعة على حساب الربحية.
